問：托運人與承運人被定義為運輸合同的當(dāng)事方。但在實踐中，承運人究竟是以與自己訂立運輸合同的買方為托運人，還是以船上交貨的賣方為托運人？如果誰交貨誰就有權(quán)獲得承運人簽發(fā)的提單，那么在船上交貨的情況下，若買賣雙方關(guān)系破裂，賣方就可以取得以買方為托運人的提單。但是，我國《海商法》中沒有采納控制權(quán)的概念，在這種情況下，請問：如若賣方?jīng)]有將提單寄給買方，買方是否有權(quán)依據(jù)運輸合同提取貨物？承運人是否應(yīng)當(dāng)按照運輸合同的約定，在不出示提單的情況下將貨物交給買方？提單在此還有什么作用？

答：上述問題實際上是關(guān)于托運人定義的問題。我國《海商法》第42條將托運人定義為：“1.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運人訂立海上貨物運輸合同的人；2.本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為

本人將貨物交給與海上貨物運輸合同有關(guān)的承運人的人?！?/p>

我國《海商法》實際上規(guī)定了兩類托運人，但是對其具體權(quán)利和義務(wù)并未加以區(qū)分，從而帶來了實際操作與司法實踐中的許多困惑。因此，我國很多學(xué)者建議，托運人僅應(yīng)是與承運人訂立運輸合同的人，即契約托運人，而將貨物實際交給承運人的人不應(yīng)是托運人，應(yīng)單獨規(guī)定為實際托運人或者發(fā)貨人。

《UNCITRAL運輸法草案（WP.81)》規(guī)定：“托運人”是指與承運人訂立運輸合同的人。“發(fā)貨人”是指將貨物交給承運人或履約方運輸?shù)娜?。但值得注意的是，《草案（WP.81)》較之于之前的《草案（WP.56)》增加了“單證托運人”的概念，即“單證托運人”是指托運人以外的，同意在運輸單證或電子運輸記錄中被指定為“托運人”的人。

實踐中，有關(guān)提單應(yīng)簽發(fā)給托運人還是發(fā)貨人的爭議，主要出現(xiàn)在FOB貿(mào)易術(shù)語項下的交易中。對此，因缺乏明確的法律規(guī)定，我國國內(nèi)存在很大的爭議，雙方往往各執(zhí)一詞。在《UNCITRAL運輸法草案》的起草過程中，亦存在爭議。美國、荷蘭的代表主張應(yīng)同時滿足三個條件，發(fā)貨人才有權(quán)獲得提單：1.實際交付貨物；2.發(fā)貨人的名字放在提單托運人欄中；3.托運人指示承運人將提單簽發(fā)給發(fā)貨人。而中國、意大利的代表主張只要滿足上述第1、3條件即可。丹麥、挪威的代表則認為只要滿足上述第1條件即可。從《草案(WP.81)》的規(guī)定來看，該草案實際上是采用了上述第一種觀點，如草案第35條有關(guān)運輸單證或電子運輸記錄的簽發(fā)規(guī)定：

除非托運人和承運人約定不使用運輸單證或電子運輸記錄，或者不使用運輸單證或電子運輸記錄系行業(yè)習(xí)慣、慣例或做法，否則，貨物一經(jīng)向承運人或履約方交付運輸：

(a)發(fā)貨人即有權(quán)獲得不可轉(zhuǎn)讓運輸單證或根據(jù)第8條（a)項獲得不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，但只能以此證明承運人或履約方收到了貨物；并且（b)托運人，或經(jīng)托運人同意的單證托運人，有權(quán)根據(jù)托運人的選擇從承運人處獲得適當(dāng)?shù)目赊D(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓運輸單證，或者根據(jù)第8條（a)項獲得可轉(zhuǎn)讓或不可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，除非托運人和承運人約定不使用可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，或者不使用可轉(zhuǎn)讓運輸單證或可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄系行業(yè)習(xí)慣、慣例或做法。

這里值得注意的是，一旦發(fā)貨人同意在運輸單證或電子運輸記錄中被指定為“托運人”，同時就會成為“單證托運人”，雖然可以取得可轉(zhuǎn)讓運輸單證或電子運輸記錄，但是根據(jù)草案第33條的規(guī)定，作為單證托運人必須承擔(dān)草案所規(guī)定

的托運人向承運人履行的義務(wù)和草案第57條（向承運人提供額外的信息、指示或單證）對托運人規(guī)定的義務(wù)和賠償責(zé)任，這不單單是發(fā)貨人的義務(wù)和責(zé)任，同時發(fā)貨人也有權(quán)享有草案對托運人規(guī)定的權(quán)利和免責(zé)。

鑒于該草案的上述規(guī)定（很可能被最終采納通過*),FOB貿(mào)易術(shù)語項下的賣方在與買方訂立買賣合同時就應(yīng)當(dāng)格外注意，首先要考察買方的資信狀況，爭取通過買賣合同及有關(guān)信用證的約定來維護自身的權(quán)益，防止落入糾紛和欺詐的陷阱。

我國《海商法》并未對控制權(quán)做出規(guī)定，僅在我國《合同法》中有所體現(xiàn)。我國《合同法》第308條規(guī)定：“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運人因此受到的損失?！钡?，我國《合同法》規(guī)定的托運人不同于我國《海商法》，其中并不包含發(fā)貨人這一角色。同時，從《草案（WP.81)》第53條的規(guī)定來看，無論是在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運輸單證還是在簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運輸單證的情況下，單純地作為發(fā)貨人都很難成為控制權(quán)人，除非發(fā)貨人取得并持有載明其為托運人的可轉(zhuǎn)讓運輸單證。